Forum lotnictwa

slotnik · Wysłany: Pią 23:24, 17 Mar 2006 Temat postu:

Myślę że z Twojej statystyki 737 należy wyłączyć wersje 100 i 200 , to zupełnie inna generacja samolotów.
Łącznie wyprodukowano 1144 sztuki a zniszczeniu uległo 102.
Zgodnie z Twoim modelem obliczeń
737-300/400/500/600/700/800/900 - 3865 / 24 / 0,62%
Pozdrawiam

slepowron · Wysłany: Pią 23:25, 17 Mar 2006 Temat postu:

Nawet za szybko sie zgodzilem z toba ze mozna porywanywac ze soba samoloty w tej samej kategorii. Otoz latwy rachunek matematyczny wykazuje ze tak nie jest. Zalozmy ze fabryka produkuje dziennie "n" samolotow i kazdy z ich samolotow przelatuje dziennie "m" mil. Po "d" dniach od zaczecia produkcji sumaryczna ilosc przelatanych mil bedzie P(d+1)m/2 gdzie P jest calkowita produkcja do tej chwili. A wiec liczba ta jest nie tylko proporcjonalna do ilosci wyprodukowanych maszyn ale i do dlugosci cyklu produkcyjnego. A wiec jak wezmiemy dwie fabryki A i B produkujace ten sam samolot, przy czym fabryka A produkuje 2 razy szybciej niz fabryka B (ma dwie tasmy zamiast jednej), ale fabryka B jest w byznesie dwa razy dluzej - mimo tej samej sumarycznie ilosci wyprodukowanych maszyn samoloty z fabryki B beda mialy dwa razy wiekszy nalot.

Witek Z · Wysłany: Pią 23:32, 17 Mar 2006 Temat postu:

slotnik: Tak, masz rację to właściwy zabieg. Mnie najnormalniej w świecie się nie chciało tego robić Wink

Gabec: z ruskimi jest ten problem, że nie mam danych o liczbie maszyn wyprodukowanych, nie mogę zatem policzyć - nawet tego ułomnego - wskaźnika. Dane co do liczny hull-loss zaraz dam

Ślepowron: To co piszesz to szumy, te zależności - jakkolwiek logicznie i merytorycznie poprawne - niczego nie wnoszą z punktu widzenia analitycznego. Jak wiesz istotą analizy syntetycznej jest "formułowanie prawdziwych tez przy minimalnych dostępnych danych". Rzeczywiście jakby firma A robiła samolot 2 razy dłużej niż B to by to miało znaczenie. Ale mówimy o 40 latach i 3 firmach. Różnice w długości cyklu produkcyjnego, jakkolwiek pewnie występowały, znosiły się w czasie.

Witek Z · Wysłany: Pią 23:40, 17 Mar 2006 Temat postu:

Ruskie:

(model - liczba utraconych - liczba ofiar)
Ił62 - 20 - 1066 Exclamation

Ił86 - 4 - 14
ił96 - czyste konto Wink

Tu134 - 68 - 1390
Tu154 - 61 - 2505 Shocked

slepowron · Wysłany: Pią 23:43, 17 Mar 2006 Temat postu:

Szumy? Szumami nazwalbym zaleznosci drugiego, trzeciego stopnia ktore mimo wszystko nie zamazuja danych 1-ego stopnia. Twoja glowna teza, "przyblizenie" 1-go stopnia jest ze ilosc przelatanych mil jest proporcjonalna do ilosci wyprodukowanych samolotow. Ja twierdze ze ta twoja teza nawet nie spelnia podstawowych zasad przyblizenia 1-go stopnia chyba ze sie umowimy ze porownujac te liczby patrzysz jedynie na roznice rzedu 300-500% bo smiem twierdzic ze blad w twojej tezie latwo moze spowodowac roznice rzedu 200-300%. Wystarczyloby tylko porownac twoje dane z danymi opartymi na przelatanych milach i zobaczylbys skale roznic.

Witek Z · Wysłany: Pią 23:48, 17 Mar 2006 Temat postu:

Aaaaa, jeszcze sprawdziłem B707, nooo tu wskaźnik jest niezły:

Wyprodukowanych: 1010, straconych 166, czyli 16,43%
ofiar śmiertelnych 3015, czyli prawie 3 na maszynę. Sporo

Witek Z · Wysłany: Pią 23:54, 17 Mar 2006 Temat postu:

slepowron · Wysłany: Sob 0:16, 18 Mar 2006 Temat postu:

Tutaj jest duzo danych wypadkowych,(od roku 1959 do 2001), na stronie 14 masz porownanie graficzne pomiedzy typami samolotow - "hull loss accident rate per million departures". To jest czesto faworyzowana statystyka - nie ilosc przelatanych godzin tylko ilosc startow jest wazniejsza gdyz wypadki naogol sa zwiazane ze startami lub ladowaniami. A wogole to oprocz strony 14-tej jest tam duzo innych ciekawych porownan.

[link widoczny dla zalogowanych]

Jedno jest ciekawe z tych danych - latanie przed rokiem powiedzmy 1970 bylo wiele, wiele razy niebezpieczniejsze niz jest dzisiaj.

Witek Z · Wysłany: Sob 9:49, 18 Mar 2006 Temat postu:

No i muszę przyznać z całą skromnością, że znowu miałem rację Wink

Wszystkie zależności i relacje się sprawdziły. Jest jeden wyjątek - też co do skali, a nie istoty, ale tu rzeczywiście różnice są ogromne. To MD 11, w przeliczeniu na milion startów wypada gorzej nawet od... DC10. A ja tak lubię szerszenia Cool

Slepowron - ciekawy raport.

Pawel_ · Wysłany: Sob 10:46, 18 Mar 2006 Temat postu:

Witek Z · Wysłany: Sob 12:37, 18 Mar 2006 Temat postu:

No tak, ale Napoleon, jak przynoszono mu do podpisu nominacje generalskie to zawsze pytał: "czy on ma szczęście, bo to, że jest dobrym oficerem to wiem - wszyscy moi pułkownicy muszą być dobrymi oficerami, ale czy ma szczęście?"

slepowron · Wysłany: Sob 18:12, 18 Mar 2006 Temat postu:

bedrzich · Wysłany: Sob 20:10, 18 Mar 2006 Temat postu:

Witek Z · Wysłany: Sob 21:14, 18 Mar 2006 Temat postu:

No, właśnie dlatego przyjęliśmy zasadę analizowania statystyk, a nie przypadków, bo w innej sytuacji musielibyśmy analizować przypadek po przypadku i wyselekcjonować te, które JEDNOZNACZNIE są winą konstrukcji (a nawet w TWA747 nad Atlantykiem nie jest to oczywiste i przez wszystkich uznane).

MD11 Swisair: Tak, to pasjonujący przypadek - wiem, że w zestawieniu z ofiarami to jest źle powiedziane, ale nie często katastrofa daje taką ilość wskazań i zmian. Poniżej - może nieco przydługi ale bardzo ciekawy - tekst z ASN o przyczynach i konsekwencjach tej katastrofy.

FINDINGS AS TO CAUSES AND CONTRIBUTING FACTORS:
1. Aircraft certification standards for material flammability were inadequate in that they allowed the use of materials that could be ignited and sustain or propagate fire. Consequently, flammable material propagated a fire that started above the ceiling on the right side of the cockpit near the cockpit rear wall. The fire spread and intensified rapidly to the extent that it degraded aircraft systems and the cockpit environment, and ultimately led to the loss of control of the aircraft.

2. Metallized polyethylene terephthalate (MPET)-type cover material on the thermal acoustic insulation blankets used in the aircraft was flammable. The cover material was most likely the first material to ignite, and constituted the largest portion of the combustible materials that contributed to the propagation and intensity of the fire.

3. Once ignited, other types of thermal acoustic insulation cover materials exhibit flame propagation characteristics similar to MPET-covered insulation blankets and do not meet the proposed revised flammability test criteria. Metallized polyvinyl fluoride-type cover material was installed in HB-IWF and was involved in the in-flight fire.

4. Silicone elastomeric end caps, hook-and-loop fasteners, foams, adhesives, and thermal acoustic insulation splicing tapes contributed to the propagation and intensity of the fire.

5. The type of circuit breakers (CB) used in the aircraft were similar to those in general aircraft use, and were not capable of protecting against all types of wire arcing events. The fire most likely started from a wire arcing event.

6. A segment of in-flight entertainment network (IFEN) power supply unit cable (1-3791) exhibited a region of resolidified copper on one wire that was caused by an arcing event. This resolidified copper was determined to be located near manufacturing station 383, in the area where the fire most likely originated. This arc was likely associated with the fire initiation event; however, it could not be determined whether this arced wire was the lead event.

7. There were no built-in smoke and fire detection and suppression devices in the area where the fire started and propagated, nor were they required by regulation. The lack of such devices delayed the identification of the existence of the fire, and allowed the fire to propagate unchecked until it became uncontrollable.

8. There was a reliance on sight and smell to detect and differentiate between odour or smoke from different potential sources. This reliance resulted in the misidentification of the initial odour and smoke as originating from an air conditioning source.

9. There was no integrated in-flight firefighting plan in place for the accident aircraft, nor was such a plan required by regulation. Therefore, the aircraft crew did not have procedures or training directing them to aggressively attempt to locate and eliminate the source of the smoke, and to expedite their preparations for a possible emergency landing. In the absence of such a firefighting plan, they concentrated on preparing the aircraft for the diversion and landing.

10. There is no requirement that a fire-induced failure be considered when completing the system safety analysis required for certification. The fire-related failure of silicone elastomeric end caps installed on air conditioning ducts resulted in the addition of a continuous supply of conditioned air that contributed to the propagation and intensity of the fire.

11. The loss of primary flight displays and lack of outside visual references forced the pilots to be reliant on the standby instruments for at least some portion of the last minutes of the flight. In the deteriorating cockpit environment, the positioning and small size of these instruments would have made it difficult for the pilots to transition to their use, and to continue to maintain the proper spatial orientation of the aircraft.
Follow-up / safety actions:
To date, the TSB has promulgated two Safety Advisories and six interim Safety Recommendations
resulting from the investigation into this occurrence:
- 11 DEC 1998: A Safety Advisory concerning inspection of the wiring in the forward ceiling areas of MD-11 aircraft.
- 3 MAR 2000: A Safety Advisory MD-11 concerning Flight Crew Reading Light (Map Light) Installations.
- four Safety Recommendations concerning flight recorders, dealing with independent power supplies and duration of CVR recordings.
- two Safety Recommendations dealing with the mitigation of risks associated with the flammability characteristics of certain types of thermal acoustical blanket materials, and the need to develop more rigorous test criteria for thermal acoustic blankets for use on aircraft.