Forum lotnictwa

mathen

Osobiście jestem zwolennikiem tezy, iż w niedalekiej przyszłości wzrośnie waga obenych małych regionalnych portów lotniczych w porównaniu do obecnych molochów- takich jak Frankfurt czy London Heathrow. Innymi słowy więcej pasażerów będzie obsługiwanych przez małe lotniska, a na dużych lotniskach liczba pasażerów będzie rosła stosunkowo powoli. Zmieni się też siatka połączeń lotniczych: liczba połączeń typu Hub-and-Spoke spadnie na korzyść połączeń bezpośrednich. Także liczba samolotów-gigantów przewożących 300+ pasażerów (jak A380) będzie praktycznie marginalna.
Argument na korzyść tej tezy jest prosty. Rośnie popularność pasażerskich przewozów lotniczych. Aby opłacało się otworzyć nowe połączenie, musi być zapewniony popyt na nie, to jest liczba potencjalnych klientów nie może być mała. Jeśli coraz więcej ludzi lata, jest i coraz więcej chętnych na przemieszczenie się pomiędzy małymi lotniskami. Dla pasażera wygodniej i taniej lecieć bezpośrednio niż z przesiadkami, dlatego linie oferujące takie połączenia będą wygrywać w konkurencji z przewoźnikami z połączeniami z przesiadkami.

Exclamation

Jednak ostatnio coraz częściej spotykam się z argumentem, iż istnieje wąskie gardło w postaci ograniczonej przepustowości korytarzy powietrznych, które już obecnie są na progu swych możliwości. W efekcie już wkrótce nie będzie można otworzyć nowych połączeń, ponieważ kontrola się "nie wyrobi". Spowoduje to, iż nie będzie fizycznej możliwości otwierania nowych połączeń, a przewoźnicy aby zaspokoić popyt, latać będą coraz większymi powietrznymi gigantami.

No i związku z tym mam kilka pytań do fachowców (i nie tylko do fachowców Wink

):
1. W niektórych krajach europy zachodniej natężenie ruchu jest tak duże, że dostanie nowego slotu jest bardzo trudne, a opóźnienia lotów ze względu na tłok w powietrzu znaczne. Jakie czynniki przeszkadzają, a jakie pomagają w regulacji ruchu "tam, na górze"?
A jak wygląda sytuacja w Polsce?
2. Jakiś czas temu było głośno o akcji A Single European Sky prowadzonej przez EUROLOT i [link widoczny dla zalogowanych], której celem miało być (jest?) stworzenie spójnej polityki dotyczącej regulowania ruchem powietrznym nad państwami EU, co miało przyczynić się do zwiększenia przepustowości korytarzy powietrznych. Jakie jest obecnie pokłosie tej akcji?
A kiedy nasz ARL przestanie być częścią komercyjnej firmy PPL i wejdzie w struktury EUROCOTOL? Czy przypadkiem nie miało to być w 2006?
3. W w porównaniu do innych krajów EU (gdzie połączeń jest dużo i gęsto) w Polsce połączeń lotniczych jest stosunkowo niewiele. Wiadomo iż w stosunkowo krótkim czasie ta różnica będzie się wyrównywać, bo i w Polsce popularność lotnictwa rośnie (wręcz lawinowo) - o ile oczywiście nie było by przeszkód w postaci ograniczonej przepustowości korytarzy. A gdy okaże się, że nie można tworzyć nowych połączeń ze względu na tłok w powietrzu i braku możliwości zwiększenia przepustowości szlaków, to czy nie grozi nam zamrożenie tych niekorzystnych dla Polski proporcji? Czy nie będzie tak że z małej Dani czy Holandii będzie kilkaset wylotów dziennie, a z Polski
najwyżej kilkadziesiąt?

rob_sad

Nie wydaje Ci sie ze ten sam argument jaki uzyles do poparcia swojej tezy moze byc uzyty do poparcie tezy przeciwnej. Owszem male porty beda rosly szybciej niz duze, jednak wydaje mi sie ze glownie za sprawa polaczen p2p pomiedzy tymi mniejszymi (np krakow, gdansk, bilbao, florencja itp). Czesc z mniejszych (typu wawa) doczeka sie wiekszej liczby polaczen dalekich (wlasnie takich o ktorych piszesz), jednak ciagle polaczenia te beda drozsze od polaczen przez wielkie huby. Zapomniales ze liczba osob chcacych leciec z najblizszego sasiedztwa frankfurtu (200-300km) np do Singapuru, Tokyo bedzie tez rosla, dlatego wlasnie na takich trasach przyszlosc duzych maszyn jest zapewniona, kazej lini bedzie sie oplacalo dowozic pasazerow na lot takiego kolosa o wiele bardziej niz latac mniejsza maszyna np z wawy. Cala idea rozwoju bedzie taka jak piszesz (moim zdaniem) i z tym ze znaczenie duzych hubow bedzie rowniez roslo bo tylko one beda w stanie zapewnic na prawde tanie polaczenia, a jak pokazala historia ze wzgledu na cene ludzie szybko rezygnuja z wygody. Da sie wybudowac ekonomiczne sredniej wielkosci samoloty, powstana tez ekonomiczne giganty.

Atco

Aleś sążnistego posta popełnił!

Po kolei:

1. Podstawa to czynnik ludzki. Praktycznie każdy slot wydany ze względu na kontrolę obszaru to "ATC capacity".
Przepraszam, jeśli będę wyjaśniał rzeczy oczywiste, ale tak na wszelki wypadek: każdy człowiek ma ograniczoną wydajność. W kontroli ruchu lotniczego jak nigdzie indziej przekroczenie tej wydajności może doprowadzić do nieszczęścia. Jednoczesne posiadanie na łączności 30 samolotów np. na zbliżaniu jest praktycznie nie do przerobienia a pomyłka jak się może skończyć - wiadomo.
Załóżmy, że sektor kontroli obaszru typu DRE (obecnie nazywa się D), czyli ten mniej więcej nad Poznaniem do granicy z Niemcami ma pojemność 30 samolotów na godzinę. To zresztąten sektor generuje większość slotów w Polsce (mówimy o kontroli obszaru, bez wątpienia podczas akcji zima i na Okęciu wydają sloty). To znaczy, że pracujący na DRE kontroler jest w stanie w ciągu godziny bezpiecznie obsłużyć 30 samolotów. Te, które sąpnad tę 30-kę, przechodzą na następną godzinę. Tak z grubsza działają sloty - z prędkości i trasy samolotu jeszcze przed startem wylicza się, kiedy dotrze do sektora o przekroczonej pojemności i ewentualnie wyznacza mu się 15 minutowe okienko, żeby nigdzie po drodze nie nabruździł. Niezbyt to finezyjna metoda, ale dość skuteczna. Przy okazji dzięki istnieniu takiego systemu niepunktualne linie zawsze mogą zwalić opóźnienia na kontrolę ruchu lotniczego tłumacząc się pasażerom, a kontrolerzy mogą sobie zaskarbić wdzięcznośc załóg pomagając im w legalny sposób ominąc slota na za 3 godziny, czego załoga sama nie zrobi, bo nie wie jak.

To jest właściwie odpowiedźna pkt 1 i 3 zarazem. Żeby zwiększyć pojemność całej przestrzeni (jakiejkolwiek) istnieje tylko jedna metoda (jako rzekłem, problemem są ludzie): podzielić tę przestrzeń na mniejsze kawałeczki. Można to zrobić dzieląc w poziomie (stąd sektory w kontroli obszaru) albo w pionie. Tu zaczynają się schody, a dokładniej jeden spory: brak ludzi. na papierze można sobie przestrzeń podzielć na setki sposobów, ale ktoś musi tam pracować.
Będzie lepiej, jak będzie więcej kontrolerów. Kontrolerów będzie więcej, jak uda się takich wyłuskać z prawie 40 milionowej poulacji, a wcale nie jest z tym łatwo. Tak więc Panie i Panowie zgłaszajcie się na kursy w ARL, bo praca jest ciekawa.

Przy okazji zahaczyliśm o pkt 2. (BTW to nie Eurolot miał z tym cokolwiek wspólnego).
Program Single Sky miał właściwie nie wiadomo jakie założenia i nie wiadomo jakie cele do osiągnięcia. Taki, rozumiesz, zjeść ciastko i je mieć. Pismacy rzucili się jak hieny na ATC po zderzeniu nad Ueberlingen łykając jak młode pelikany bajeczki UE o tym, jak to dobra UE ma patent na poprawienie sytuacji, bo jak to może być, żeby samolot lecący z Polski do UK po drodze zmieniał częstotliwość kilkanaście razy. Mam nadzieję, że powyżej wyjaśniłem, dlaczego tak jest, będzie i musi być.
Mom zdaniem chodziło o skok na kasę: z przelotów sa spore pieniądze. Zakładając, że WSZYSTKIE kraje UE będą się wytmieniać danymi radarowymi moża sobie wyobrazić, że wszystkie przeloty nad krajem A (mniejszym, biedniejszym, gorzej wyposażonym w sensie ATC szeroko pojętego) będą obsługiwane przez kontrolerów z kraju B mającego większą siłę przebicia.
Kto zatem kasowałby opłaty za takie przeloty i w jaki sposób miałby to wpłynąć na zwiększenie bezpieczeństwa - każdy może sobie sam odpowiedzieć.
Ponieważ jakieś 99,5% ludzi nie ma o tym zielonego pojęcia (szczęśliwie userzy tego forum zlaiczają się do pozostałej części) łatwo lansować takie rozwiązanie a, jak mawia Kurski, ciemny lud to kupi.

Atco

Aha, ARL ma zastać wydzielona z PPL od 1 stycznia 2007.

Witek Z

Atco

W PPL? Mimo wszystko trochę pieniędzy porty lotnicze zarabiają, większość tych większych jest już dochodowa że o Okęciu nie wspomnę.
Nie wiadomo, co będzie z Rzeszowem i Babimostem, bo te 2 są częścią PPL.

Togal

Atco

Tu jest dokument na ten temat:
[link widoczny dla zalogowanych]
Trochę to zagmatwanie wygląd, na szczęście jest do tego stosowne oprogramowanie.
Zaznaczam, że to nie mój ogródek więc mogę trochę pobłądzić.

Nie ma stałej liczby - tak ogólnie można odpowiedzieć.
na bardzo dużym lotnisku 25 samolotów czekających do startu (na ziemi!) to żaden wynik, ale już 25 samolotów w kontroli zbliżania na jednej łączności ta bardzo dużo - przestrzeń jest małą, jest dużo gwałtownych skrętów itd. Nie sądzę, żeby jakiś kontroler był takim kamikadze, żeby przyjąc taki ruch. To wszystko zależy od (od początku licząc) wielkości płyty, systemu dróg kołowania, ilości pasów, ich oprzyrządowania, wielkości przestrzeni, innego ruchu (np. wojskowego), pory roku itp. itd.

Zwracam uwagę, że pojemność dotyczy liczby operacji na godzinę, a nie naraz. Jeśli kontroler uzna, że nie jest w stanie bezpiecznie obsłużyć kolejnego samolotu, to odmawia jego przyjęcia. Życie to nie "Pushing Tin". A i Angelina Jolie rzadko do nas zagląda.

slepowron

Atco

W USA kontrolerzy to jak rozumiem Top Guns i jak mają 60 samolotów na łączności to biorą jescze 10 żeby się popisać przed kolegami?
Jeśli tak jest to faktycznie mi wiszą te wizy.

Autorowi chodziło o przepustowość przestrzeni jak sądzę, ale rzecz jasna mogę się mylić.

wegi

I jeszcze z tego co pamiętam na wieży w okęciu jest specjalny moniotorek z takimi 'trzema kalendarzykami' na którym jest informacja o przewidywanych operacjach na najbliższą godzinę (jeżeli przewiduje się za dużo operacji 'kalendarzyk' podświetla się na czerwono).

slepowron

bartek_ql

@Atco jesli dobrze zrozumialem to problem przepustowosci nie lezy w "fizycznej przepustowosci" przestrzeni (co byloby zgodne chociazby z naoczna obserwacja nieba) ale w mozliwosciach przerobowych ludzi. Ryzyko zwiazane z pojawieniem sie w jednym sektorze np. 30 samolotow nie wynika z braku miejsca tylko z trudnosci w kontrolowaniu na raz 30 maszyn przez czlowieka? Jesli tak to jak podejrzewam wczesniej czy pozniej ktos wpadnie jak ten problem rozwiazac. Prawdziwy bol zacznie kiedy zacznie nsm brakowac miejsca na niebie.

Atco

Załóżmy, że powstanie bioniczny cyborg do kontroli ruchu lotniczego i że ludzie będą chcieli latać będąc obsługiwanymi przez takiego cyborga.
Do braku miejsca na niebie długa droga, bo minimum separacji na obszarze wynosi 7NM - w każdą stronę. Innymi słowy można (teoretycznie i w uproszczeniu) podzielić Polskę na kółeczka o srednicy 7NM, w środku takiego kółeczka umieścić samolot, pomnożyć to przez ok. 30 (tyle jest używanych poziomów lotu) i otrzymamy przepustowość naszego pięknego kraju. Tyle że "Safety first".

mathen