Forum lotnictwa

YoNasHek · Dołączył: 30 Gru 2005 Posty: 140 Przeczytał: 0 tematów

No to po kolei Smile

ARL na mocy traktatu, jak niejaka RP podpisała, musi się wydzielić. W UE nie wolno łączyć funkcji AIR TRAFFIC AUTHORITIES z PORT AUTHORITIES. Chodzi o brak możliwości oddziaływania portu na kontrolerów, co na niektórych lotniskach prowadzi do rażących naruszeń.

A teraz odpowiadajać:
Czynnikami poprawiającymi wydajność systemu, jest zawsze niemal, zwiększenie ilości ludzi, kontrolujących ruch lotniczy. Odpowiednie przepisy określają, ile samolotów w jednym czasie, pojedynczy kontroler może mieć na łączności, aby zachować odpowiednią percepcję. W efekcie licząc przepustowość uwzględnia się podział przestrzeni w poziomie (obszar odpowiedzialności), średnią długość trasy i czas potrzebny na jej przebycie i liczy się przepustowość. To są czynniki ograniczające. Czynnikami poprawiającymi przepustowość, oprócz ilości kontrolerów, jest podział przestrzeni. Jeśli mamy do czynienia z obszarem PL, to jeden sektor spowodowałby możliwość obsłużenia, powiedzmy, 30 operacji na godzinę (liczba fikcyjna, chodzi i przykład), ale podział wzdłuż lini Gdańsk - Kraków - już może zwiększyć liczbę do ok. 50. Poza tym można podzielić przestrzeń w pionie i samoloty lecące z, powiedzmy, Wawy do Katowic nie muszą wchodzić w przestrzeń, którą kontroluje ktoś, u kogo większość ruchu to przeloty na stałych poziomach. Tym samym ten samolot leci, a nie zwiększa obciążeń kontrolera. 3cim elementem jest ATFM - air traffic flow management - zarządzanie taktyczne ruchem - czyli analizowanie przestrzeni pod kątem obciążenia ilościa ruchu i używanie elastycznych elementów przestrzeni do celów lotu, co wiąże się z przekierowaniami ruchu (trasowymi) - w efekcie przestrzeń jest używana efektywnie, co nie zawsze wiąże się z oszczędnościami i najkrótszą trasą, czasem wiąże się z opóźnieniami.

2. Single Sky. Projekt ma swoje założenia czasowe i pewne elementy są wciąż wcielane w życie. Z tego, co pamiętam, elementem, który zacznie być najszybciej widoczny pilotom i kontrolerom będzie ujednolicenie zasad wykonywania lotów i przepisów loklanych w górnym zakresie przestrzeni. Jednym z działań, które są już podobnie zaawansowane, jest wspólna publikacja zbioru informacji lotniczej (AIP), w jednym formacie i spójne dla całości. Projekt się opóźnia przez to, że nowi członkowie UE mają spore zaległości w dostosowaniu, a żeby projekt miał sens, całość musi wejść w niemal jednym czasie. Największym sukcesem dotąd jest CFMU - które, umiejętnie wykorzystane, daje świetne możliwości najefektywniejszego użycia dostępnej przepustowości..
Co do polskiego członkostwa w Eurocontrol: już jesteśmy członkiem tej organizacji, jeśli się nie mylę, ratyfikowano układ jeszcze w 2004.

3. Bardzo się mylisz. Przede wszystkim po statystykach operacji jasno wychodzi, że Polska nie jest krajem za wielkim murem, ale przestrzeń tego kraju jest wykorzystywana mocno i zwykle maksymalnie, w stosunku do tego, co oferuje. Tę wielką potrzebę naszej przestrzeni można śledzić np. na stronach publicznych CFMU, gdzie dość często widać, że musimy nakładać ograniczenia dla zapewnienia bezpieczeństwa. Gdybyśmy zwiększyli nasze możliwości, też byłoby to wykorzystane.

A co do lotnisk - Polska ma ich wiele, wciąż o średnim natężeniu ruchu, ale w niektórych przypadkach już porównywalnym do niemieckich (WAW do TXL czy do HAM). Z biegiem czasu ta tendencja będzie szła w jeszcze bardziej pozytywnym kierunku, więc obciążenie pracą będzie rosło. Myślę również, że rosnący ruch jak najbardziej wymusi podniesienie przepustowości, dodatkowe podziały przestrzeni itp. Reorganizacje w przypadku ruchu lotniczego zdarzają się dość często i nie są czymś nadzwyczajnym, jako wydarzenie, a są spowodowane właśnie ilością samolotów i są naturalne.

YoNasHek · Dołączył: 30 Gru 2005 Posty: 140 Przeczytał: 0 tematów

mathen

No, dyskusja robi się naprawdę rzeczowa!