Forum lotnictwa

Oskar Lima

Gazeta Goleniowska:

"Z Maciejem Jarmuszem, prezesem spółki „Port Lotniczy Szczecin-Goleniów”, rozmawiamy o pasażerach niekomercyjnych i lotach na południe.

Gazeta Goleniowska - Rok 2005 to rok przełomowy dla goleniowskiego lotniska? Wprawdzie rozpoczął się nie najlepiej, ale zakończył bardzo dobrze.

Maciej Jarmusz - Rzeczywiście początek ubiegłego roku nie był najlepszy, bo niespodziewanie upadła linia lotnicza Air Polonia, z którą wiązaliśmy wielkie nadzieje. Wprawdzie stało się to w grudniu roku 2004, w miesiąc po rozpoczęciu jej regularnych lotów do Londynu, ale skutki odczuliśmy właśnie w roku ubiegłym. Wtedy także, w styczniu, nagle zawiesił dopiero co otwarte połączenie do Kopenhagi SAS. Zostaliśmy tylko z jednym stałym partnerem, czyli PLL LOT. Ponieważ nowe połączenia nie są uruchamiane w ciągu kilku dni, musieliśmy praktycznie zaczynać pracę nad dwoma dopiero co utraconymi połączeniami zagranicznymi od początku.

- Ale Ryanair, który jest największym w Europie przewoźnikiem niskokosztowym, w końcu zaczął latać z Goleniowa.

No tak, ale dopiero od listopada 2005. Rozmowy z tymi liniami prowadziliśmy już od roku 2002. To pokazuje jaki ogrom pracy trzeba włożyć, żeby takie połączenie uruchomić.

- Dzięki temu nareszcie z Goleniowa można polecieć codziennie już nie tylko do Warszawy, ale także do Londynu. I ludzie z i do Goleniowa latają, bo dynamika wzrostu odprawionych pasażerów wyniosła w tym roku blisko 40% prawda?

Odprawiliśmy w ubiegłym roku 135 800 pasażerów, w tym tylko 106 tysięcy tzw. pasażerów komercyjnych. Wynika z tego, że blisko 30 tysięcy pasażerów to pasażerowie niepłatni. Są to pasażerowie samolotów sanitarnych, rządowych, niektórych wojskowych. I niestety ten udział pasażerów niepłatnych w ostatnich latach wzrasta. Z nadzieją czakamy na rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie opłacania operacji samolotów służb państwowych (w tym wojskowych) na lotniskach cywilnych. To są dla nas spore pieniądze, bo gdyby przyjąć tylko najniższą stawkę 12 zł od pasażera, to zarobilibyśmy w roku ubiegłym ok. 360 tys.zł więcej.

- Czy wejście linii Ryanair miało duży wpływ na liczbę pasażerów w Goleniowie w roku ubiegłym?

W ciągu dwóch miesięcy Ryanair przewiózł ok. 17 tysięcy pasażerów. Dało to nam w praktyce obraz możliwości generowania ruchu pasażerów w obszarze oddziaływania naszego lotniska. Okazuje się, że ludzie z zachodniopomorskiego chcą latać samolotami do Londynu. Wcześniej wiedzieliśmy, jakie jest zapotrzebowanie na loty do Warszawy, teraz wiemy, jak jest z Londynem (w który np. bardzo powątpiewał nasz rodzimy LOT). W dalszym ciągu nie wiadomo, jak będzie z ewentualnymi innymi połączeniami. To jest element ryzyka dla przewoźników i główna trudność w uruchomieniu nowych połączeń. Do tego cały czas jest nad nami ten "cień" Berlina, jako konkurencyjnego, ba dominującego lotniska. Jesteśmy spokojni o obłożenie pasażerami do i z Warszawy. Mimo sporej ilości odwołanych lotów, LOT jest naszym stałym partnerem i oceniamy dobrze perspektywy tego połaczenia, z którego rocznie korzysta ok. 96 tysięcy ludzi. Cały czas liczymy na uruchomienie bezpośredniego połączenia krajowego do Krakowa lub Katowic z pominięciem Warszawy. Mamy "po słowie" przewoźnika SkyEurope skłonnego tam latać, ale tylko z możliwością dalszego lotu za granicę. Niestety na to nie pozwalają przepisy graniczne, nie pozwalające na łączenie ruchu krajowego z zagranicznym w tym samym rejsie. Jest też dwóch mniejszych przewoźników, którzy chcą latać małymi samolotami na południe Polski, ale...

- LOT nie planuje uruchomienia takiego połączenia?

LOT ma problem z ilością samolotów, których jest po prostu za mało. Z trudem obsługuje istniejące połączenia krajowe przez Warszawę. Ma to wpływ na wspomniane przeze mnie częste odwoływanie lotów.

- Ten rok będzie dla goleniowskiego lotniska rokiem próby. Zobaczymy ilu pasażerów odprawicie mając dwa stałe, pewne połączenia - do Londynu i Warszawy. Czy to pozwoli na przekroczenie granicy 200 tysięcy pasażerów?

Tu prognozy są bardzo rozbieżne. Jeśli nie uda nam się uruchomić nowych połączeń, to powinniśmy odprawić 180-190 tysięcy pasażerów. Jeśli natomiast pojawi się przynajmniej jeszcze jedno mocne połączenie niskokosztowe, które będzie realizowane codziennie, możemy osiągnąć pułap nawet 240-250 tysięcy pasażerów.

- To pozwoli wreszcie spółce przynosić zyski?

W naszym przypadku bardziej liczy się uzyskanie samowystarczalności finansowej, bo przy tak wielkiej amortyzacji z jaką mamy do czynienia zyski to kwestia dalszego czasu. Są dwa poziomy tego problemu. Jeżeli chodzi o utrzymywanie się w stanie samowystarczalności finansowej, to jesteśmy w stanie osiągnąć ją w tym roku. Nie oznacza to jednak, że będziemy w stanie pokryć ze swoich przychodów amortyzację i realizowane niezbędne inwestycje. Z pewnością natomiast na tym poziomie przewozów utrzymamy lotnisko własnymi siłami.

- To oznacza, że zaczynają się dobre czasy dla lotniska?

Jest jednak pewien margines niepewności. Bierze się on stąd, że przywalają nas kolejne przepisy dotyczące bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym, które wrzucają na barki zarządzających lotniskami kolejne obciążenia etatowe. Przykładowo zwiększenie ilości strażaków do 35-36 (a więc o 25%), ilości pracowników ochrony do 35-40 (czyli o 60%!). To powoduje, że nasza ochrona ulegnie podwojeniu, a obsada strażaków pewnie podobnie. Jedni i drudzy muszą być dobrze wyszkoleni. A więc kosztuje to podwójnie - zarówno szkolenie jak i zwiększanie ilości etatów. Pracownicy ochrony przejęli w tym roku kontrolę bezpieczeństwa w ruchu krajowym. Z jednej więc strony nasze koszty stałe wzrosną, a z drugiej nie możemy sobie tego zrekompensować np. zwiększeniem stawek za odprawę pasażerów. te ustala prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

- Czy w Goleniowie daje się odczuć statystyczny wzrost liczby osób korzystających z transportu lotniczego? Niektórzy twierdzą, że dynamika tego wzrostu w Polsce jest największa w Europie?

To prawda. Za tym ożywieniem w lotnictwie musi iść regularność i punktualność odlotów i przylotów. Na tym polega m.in. sukces Ryanair. Tylko pogoda lub sytuacje nadzwyczajne mogą usprawiedliwić opóźnienie. Nie może być tak jak się to zdarzyło w końcu 2005 roku i styczniu 2006 r. z LOT-em, który w ostatnich miesiącach latał do nas i od nas z 30% ilością lotów opóźnionych, a suma opóźnień sięga np.... 4610 minut.

- Czy w ruchu czarterowym ożywienie jest podobne?

Jesteśmy pozytywnie zaskoczeni odpowiedzią firm turystycznych na latanie czarterami z Goleniowa. Połączenie do Turcji funkcjonowało z wielkim powodzeniem, a Egipt do końca sezonu. Oba prosperowały bardzo dobrze. W tym roku również do Egiptu, Turcji i Tunezji będą latały czartery z Goleniowa.

- Zbliża się czas oddania terminalu przylotowego z parkingiem, mamy już od kilku lat terminal odlotowy, jest zmodernizowany pas startowy i jego oświetlenie, ostatnio oddano nowoczesną wieżę kontroli lotów. Nareszcie skończą się kosztowne i czasochłonne inwestycje?

Podstawowe sprawy, które są jeszcze przed nami, to poprawa oświetlenia płyt lotniska i wybudowanie łącznika między dwoma płytami postojowymi dla samolotów. Trzeba zmodernizować oczyszczalnię ścieków. Za dwa - trzy lata trzeba szykować kolejne ważne inwestycje takie jak przebudowa dróg kołowania, budowa nowej płyty postojowej. Wraz z szeregiem drobnych inwestycji, o których nawet nie warto tu wspominać, to pokazuje, że proces inwestycyjny na lotnisku właściwie się nigdy nie kończy.

- To pewnie nie cieszy wspólników spółki, którzy woleliby w końcu zobaczyć jakieś zyski?

Tu muszę oddać sprawiedliwość naszym wspólnikom, którzy w 2004 roku zgodzili się, żeby spółka do roku 2010 przeznaczała wszystkie wypracowane środki na inwestycje. Dotychczasowe inwestycje w zdecydowanej większości finansowali wspólnicy, a pewne, dość skromne (poniżej 20%) dofinansowanie otrzymywaliśmy z budżetu państwa. Cały terminal odlotowy z obiektami towarzyszącymi kosztował 46 mln zł - w tym z budżetu było tylko 2,4 mln zł, a resztę pokryli wspólnicy. Terminal przylotowy, który teraz kończymy, kosztuje 15,1 mln zł, z czego budżet na razie dał nam 1,7 mln zł. Prosilimy o 3 mln zł.

- Na ile te inwestycje obciążają spółkę, a na ile wspólników?

Inwestycje głównie finansują wspólnicy przez wnoszenie nowego kapitału. Gdyby nie determinacja głównych wspólników - PP Porty Lotnicze ok. 30 mln zł i Miasto Szczecin ok. 5 mln zł - to nie dalibyśmy sobie rady. Ale muszę powiedzieć, że w tych kwestiach także i Urząd Marszałkowski i Gmina Goleniów nie odmawiają pomocy.

- W jakiej sytuacji finansowej jest teraz kierowana przez Pana spółka?

Wspólnicy naciskają na obniżanie zatrudnienia, zmniejszanie kosztów, żeby nie tyle wypracować zysk, a żeby zarobione pieniądze szły na rozwój. Udało nam się uzyskać pełną kontrolę nad kosztami. I tu mamy pełną świadomość, iż już niewiele więcej uda się zejść. Mogę powiedzieć, że to co robimy, robimy najtaniej jak można. U nas obsługa jednego pasażera kosztuje poniżej 20 zł, a na najtańszym w Polsce innym lotnisku 22 zł. Gdybyśmy mieli zbilansować finanse spółki, to wynik oczywiście będzie jeszcze ujemny. Jednak oddanie terminalu przylotowego pozwoli nam wreszcie uruchomić te wszystkie inwestycje okołolotniskowe, które tak naprawdę dają nam coraz większe pieniądze przy porównywalnie niższych kosztach. Podczas wizyty na zaprzyjaźnionym lotnisku w Hahn pod Frankfurtem, jego szef stanął plecami do lotniska i patrząc na parkingi i inne biznesy okołolotniskowe powiedział: tu są moje pieniądze, a za plecami są wszystkie moje kłopoty. I taki jest teraz standard. Dotychczas liczyło się na przychody po połowie z usług lotniskowych i okołolotniskowych. Obawiam się, że z tych pierwszych będzie coraz mniej i trzeba będzie to nadrabiać umiejętnie tymi drugimi. Ludzie chcą i będą latać, a my musimy im w tym pomóc."

wr50m2

W wywiadzie w prezesem portu wspomniano o rozbudowie nowej płyty postojowej.
Co o tym sądziecie?

Oczywiście, lotnisku niby daleko do "zapchania się", ale system dróg kołowania jest tutuaj chyba strasznie niewydolny?

Brak przejazdu między apron 1 i 2, to też porażka.
Do tego, tylko płyta nr 1 posiada szeroką (23m) drogę odpowiednią dla większych maszyn.

Oskar Lima

Ja myślę, że płytę nr 1 trzeba rozbudować koniecznie. Ruch jest generalnie niewielki, ale jak już 2 razy do roku zdarzają się jakieś większe samoloty to zaczyna się rzeźba. Obecnie na płycie nr 1 ledwo mieszczą się 2 sztuki większych samolotów, np. A330 + A 320. Jak był B747 to nic na płycie już się nie zmieściło. Były przymiarki do Rusłana, ale nie przyleciał bo nie był w stanie obrócić się na płycie.
No i druga sprawa to połączenie między TWY "A" i "C" - niezbędne. Teraz większość samolotów idzie na płytę nr 1 i mamy sytuację taką jak do niedawna w Poznaniu, że odlatujący samolot czeka na jedynce na start i może wjechać na pas dopiero po lądowaniu i opuszczeniu pasa przez drugi samolot. Czyli kilka minut w plecy. Przy większym natężeniu ruchu (które może już niedługo będzie Confused

) może być problem.

wr50m2

Na szczęście jeszcze nie wpadli na to, żeby wykorzystać płytę 3 i 4! Wink

Dla nas to mogiła Wink

)