Forum lotnictwa

simen

Dzisiaj wpadła mi w ręce taka oto ciekawostka związana z upałami jakie teraz u nas panują. Chodzi o to, że przy wysokich temperaturach powietrza zmiejsza się ładowność samolotów. Związane to jest z mniejszą efektywnością i mocą silników przy wyższych temperaturach. Oczywiście różne samoloty reagują na to inaczej. Czy ktoś wie przy jakich temperaturach tak się dzieje? Zna ktoś może dokładniejsze przyczyny takich problemów?

slepowron

To znana historia dotyczaca wszytkich samolotow - od malych Cessn do duzych Boeingow im wyzsza temperatura tym gorsze parametry startu. Nie ma zadnej "magicznej" temperatury od ktorej sie to "zaczyna", po prostu im wyzsza temperatura tym gorzej a wiec -4 C jest lepsze niz -3 C, a to jest lepiej od -2 C,itp. Piloci maja specjalne tabele (dla danego typu samolotu) dla danego pasa na danym lotnisku (np. 11 w EPWA) ktore pokazuja im zaleznie od temperatury jaka moze byc ich maksymalna waga startowa. Kiedys pamietam jak startowalismy z Hong Kongu pilot w ostatniej chwili powiedzial ze bedzie opoznienie bo musza wyladowac 2 tony tylko dlatego ze temperatura podskoczyla o 1 czy dwa stopnie.

Im wyzsza temperatura tym rzadsze powietrze (niedobrze dla skrzydel) i tym gorzej tez pracuja silniki bo dostaja mniej tlenu.

Jasio85

Dodam że, na lotniskach w upalnych częściach świata, operacje przekłada się na godziny nocne lub wczesno poranne tak aby nie tracić udźwigu przez temperaturę.

bartek_ql

To tak zeby juz konkretnie: policzylem sobie tak szybko "na serwerce" i wychodzi ze uwzgledniajac tylko wplyw gestosci na wartosc sily nosnej taki 747 moze zabrac o ok. 5 ton ladunku wiecej liczac roznice miedzy 15 a 30 stopniami celsjusza. Obliczenia oczywiscie bardzo uproszczone ale pewien rzad wielkosci pokazuja.
pzdr

slepowron

bedrzich

Wszysko zależy od konfiguracji samolotu - ten sam typ samolotu może występować z silnikami o ciągu różniącym się o 10-20%, podobnie jest z MTOW. Ponadto współczesne silniki z założenia mają stały ciąg do temperatury ISA+15 a nawet ISA+25 (A320/V2500) czyli przy OAT= +40C jest to ciągle maksymalne dostępny ciąg. Tebele do startu tutaj wspomniane (BTW - wiele linii używa ich w formie skomputeryzowanej, a laptopy stanowią el. wyposażenia załóg) pokazują ubytek masy, ale okazuje się że ta masa jest nadal sporo większa od aktualnej maksymalnej MTOW (krótki quiz - po co? Smile

)
Na przykład: dla A320/V2527 przy OAT= +45C, wiatr=0, dł. pasa 3500m elew. 50stóp, MTOW= 80t zaś maks. structural MTOW= 77t

thewho · Dołączył: 23 Mar 2006 Posty: 139 Przeczytał: 0 tematów

bedrzich

Długość pasa ma też znaczenie choć elewacja ma wielokroć większe - w tym przypadku chodzi o silniki - te tutaj to bodaj najmocniejsze dla A320 bo 27000 funtów, podczas gdy standardem europejskim jest chyba 24000

Butik

bedrzich

Jeszcze niedawno ograniczenia w lotach przy temp. > +30C wynikały z tego, że zgodnie z IWL Aeroklubu to po prostu uczniowie-piloci nie mogli latać przy takich temperaturach. Piszę niedawno, bo od kilku lat się po prostu nie "udzielam" więc na 100% musiałby to ktoś potwierdzić