Forum lotnictwa

Researcher

Od kilku tygodni mnożą się w niemieckich mediach doniesienia o możliwej konsolidacji kilku niemieckich linii lotniczych. I tak szef dba Hans-Rudolf Wöhrl po wycofaniu się Hinricha Bishoffa z koncepcji kooperacji biznesowej integracji z Germanią, ogłosił plany zamówienia 40 samolotów B737 oraz poinformował o strategicznej decyzji, która będzie podjęta w najbliższym czasie. Warto zauważyć, że dba nie wycofała się z umowy leasingu 21 Fokkerów 100 Germanii (być może nie mogła tego uczynić ze względu na umowę narzuconą przez Bishoffa, który miał opinię brutalnego negocjatora).

Kilka dni później, po śmierci Hinricha Bishoffa, założyciela i właściciela Germanii, media obiegła wiadomość, że tuż przed śmiercią wezwał on szefa Air Berlin - Joachima Hunolda i zobowiązał do dalszego prowadzenia Germanii „pod skrzydłami” Air Berlin. Szef dba poinformował prasę niemiecką (Welt am Sonntag, 19.11.05), że są możliwości bliskiej współpracy z AB. Obydwie linie eksploatują obecnie 80 samolotów i złożyły zamówienia na dalsze 100.

W roku 2004 dba przewiozła ok. 4 mln pasażerów. Według Wöhrla w roku 2010 dba przewiezie 10 mln pasażerów i będzie w roku 2006/2007 przekształcona giełdzie spółką akcyjną z opcją wejścia na giełdę.

Natomiast Air Berlin w roku 2004 przewiozły ponad 12 mln pasażerów (o ok. 25% więcej niż w roku 2003). Air Berlin jest drugą co do wielkości niemiecką linią lotniczą i na trzecim miejscu w klubie europejskich lowcostów - po Ryanair i Easyjet. Warto pamiętać o „świeżej” decyzji AB rozpoczęcia lotów w obrębie Wielkiej Brytanii. W połowie roku 2005 linie Air Berlin eksploatowały 51 samolotów, przeważnie B737 i złożyły u Airbusa zamówienie na 70 Airbusów 320 z opcją na dalsze 40. AB zaczyna nabierać charakteru linii paneuropejskiej.

Aor Berlin i dba uzupełniają się w interesujący sposób. Udział czarterów urlopowych w obrotach AB wynosi tylko ok. 50%, z tendencją malejącą. Drugie 50% - to połączenia liniowe "Euro Shuttle".

Natomiast dba rozwija wewnątrzniemieckie połączenia liniowe (niewiele tylko zagranicznych), oferując podobnie jak AB - przy ogólnym zachowaniu formuły niskokosztowej - „produkt z wyższej półki”

Oczywiście, jeżeli uwzględnić tylko ceny dba, Air Berlin i easyjet, to jednoznacznie wygrywa easy: Za tą najniższą cenę otrzyma się przelot z A do B, natomiast AB i dba oferują W CENIE posiłek (bułeczka z obłożeniem, jak dawniej w klasie biznes LH na lotach krajowych), napoje alkoholowe, program rozrywkowy na pokładzie, czasopisma i gazety oraz program lojalnościowy z rabatami przy zakupie w Sky Shop i – zamiast „Idiotensamlung beim Boardingstart” (czyli „free seating”) – stałe miejsca w samolocie przydzielane przy boardingu!

Stwierdzono, że priorytety pasażerów są różne: jeden chce kupić sam przelot, a drugi potrzebuje czegoś więcej.

Tak więc kooperacja obydwu linii byłaby nadzwyczaj interesująca dla rynku niemieckiego. Powstałaby rzeczywista konkurencja dla LUFTHANSY, zwłaszcza gdyby do tego aliansu dodać operatora połączeń międzykontynentalnych, feedowanego przez AB i dba.

Jest taki operator – LTU Düsseldorf! (LTU na obecnie problemy z zapełnieniem samolotów).

Już obecnie siatki i segmenty działania wszystkich trzech linii dobrze się uzupełniają - tylko niewiele połączeń jest zdublowanych. Jestem zdania, że oferowany produkt zaspokaja potrzeby zarówno podróżujących w biznesie, jak i klientów czarterów wakacyjnych no i oczywiście klientów klasycznych lowcostów, którzy „wyrośli” już z uwielbienia dla Ryanair & Co.

Czego brakuje na dzień dzisiejszy: wspólnego programu lojalnościowego, wspólnej polityki rozwoju siatki i wspólnej platformy rezerwacyjnej (code sharing jako minimum). W razie zrealizowania takiej koncepcji powstałaby w Niemczech interesująca alternatywa dla wszechmocnej LUFTHANSY. Zakładając sukces przy zapowiadanym wejściu na giełdę powstałaby w Europie nowa jakość, której nawet „de facto” monopole nie tak łatwo mogłyby pokonać.

W przypadku aliansu DI, AB i LT podział zadań wyglądałby następująco:

DI – wewnątrzniemiecki feeder dla LT i. AB,
AB – europejski feeder dla LT i również DI,
LT – ruch międzykontynentalny przez „huby" LTU w DUS i MUC

LTU ma dziesiątki lat doświadczenia w biznesie interkontynentalnym, oferując za przyzwoite ceny dobry produkt (klasa C/Y) natomiast AB i DI potrafią zaoferować dobry produkt za przyzwoitą cenę, bez całej agresywnej i bezwzględnej dla pasażera polityki lowcostów pokroju Ryanair.

Wydaje się, że taki alians możliwy jest w ciągu następnych 2-3 lat. Powstałaby więc w ten sposób interesująca alternatywa dla innych związków, jak Star Alliance, OneWorld, Skyteam.

Dzisiaj, w kilka dni po napisaniu tego tekstu znalazłem na portalu [link widoczny dla zalogowanych] następującą informację prasową:

Monachium, 28.11.2005. Z początkiem grudnia 2005 dwie największe niemieckie linie niskokosztowe połączą swoje portale internetowe stwarzając możliwość kupowania biletów na obydwie linie: Na stronie [link widoczny dla zalogowanych] oferowane będą loty Air Berlin i odwrotnie – na stronie [link widoczny dla zalogowanych] loty dba.

(tekst powstał na podstawie materiałów agencyjnych, prasowych i doniesień z list dyskusyjnych)

Researcher

Istnieje jeszcze drugi wariant niemieckiego aliansu. Otóż umknęło mojej uwadze, że Air Berlin ma od 2004 ścisłą współpracę z Hapagfly, linią czarterową należącą do turystycznego koncernu TUI. Bookings engines obu linii są zintegrowane.

Do koncernu TUI należy również latający z żółtoczarnym oznakowaniem typu taksówka HLX, pozycjonowany w rynku jako typowy lowcost. Natomiast Hapygfly jest operatorem czarterów.

Dane flot obu zarządzanych przez TUI operatorów:

HF: A300 (5 szt), B737-800 (31 szt)..........................................Razem: 36
HLX: B737-700 (8 szt), B737-500 (4 szt), Fokker 100 (2 szt)....Razem: 14

Tak więc możliwy jest teoretycznie inny alians: AB z HF + ew. HLX (TUI).

Jest to konstelacja silniejsza niż układ AB z dba, m. in ze względu na możliwe problemy dba z cash flow, zwłaszcza, jeżeli pójdą w inwestowanie w nową flotę w takim wymiarze, jak zapowiadali.

Ponadto w przypadku AB i HF rynki na których operują są kompatybilne. AB jest silna w Hiszpanii, Portugalii i na Balearach. Specjalnością HF są Wyspy Kanaryjskie i Egipt.

Natomiast AB i dba operuje w wielu przypadkach z tych samych miast, co przy większej ilości celów obsługiwanych przez AB może spowodować, że klient otzymując ze strony dba produkt AB w konsekwencji będzie migrował do większego operatora. Kto wie, może jest to zamiar szefa Air Berlin, aby po przejęciu Germanii "coś zrobić" z obciążoną finansowo interesami ze śp. Bishoffem dba.

Trzeba moim zdaniem uważnie obserwować LTU, bowiem ich działania w najbliższych miesiącach mogą dostarczyć przesłanek do prognozowania dalszego rozwoju sytuacji.

Warto zauważyć, że produkt oferowany przez AB zebrał wiele nominacji "Najlepszy w swojej kategorii". Hunold, wchodząc na trasy wewnątrz Wielkiej Brytanii udowodnił, że się Ryanair'a nie boi. Znając wielkie znaczenie jakie Niemcy przywiątują do wyników testów Stiftung Warentest" można prognozować, że dynamika wzrostu FR na rynku niemieckim (outbound) nie będzie zbyt duża.

Old

Witam kolegów z jumbopics Very Happy

Pozwolę sobie wrzucić pewien kamyczek, kóry może trochę zaburzyć te rozważania. TUI ma kilka linii w Europie, które co chwila zmianiają nazwy (ThomsonFly, ArkeFly etc.). Ich współpraca i siatka na stronach innych linii też się zmienia. Wydaje mi się zatem, że stosują oni raczej zasadę upychania się wszędzie gdzie się da, bo sojusz, o którym wspominasz, mogliby już dawno zbudować sami. Air Berlin już kiedyś współpracował z Germanią. A na wspólpracy z dba to chyba lepiej wyjdzie ta ostatnia, bo przecież Air Berlin lata ze wszystkich niemieckich znaczących lotnisk i ma niewiele lotów tylko z niektórych. A co w ogóle z Germianią po śmierci Bischoffa ?

Researcher

Old