Forum lotnictwa

[Gabec]

Podsylam ciekawy artykul zamieszczony w niemieckim czasopismie Der Spiegel na temat sytuacji airbusa.

Producent samolotów pasażerskich Airbus ma prawdopodobnie więcej kłopotów, niż się oficjalnie przyznaje. W wewnętrznym okólniku czołowy menedżer firmy uchyla rąbka tajemnicy.
Producent samolotów pasażerskich Airbus ma prawdopodobnie więcej kłopotów, niż się oficjalnie przyznaje. W wewnętrznym okólniku czołowy menedżer firmy uchyla rąbka tajemnicy.
Tymczasem w połowie stycznia, na swoim pierwszym noworocznym przyjęciu w roli „pilota Airbusa”, Humbert poinformował z dumą o 1055 nowych zamówieniach. „Tym samym możemy potwierdzić naszą pozycję lidera w branży lotnicznej“ – cieszył się boss. W powszechnej euforii umknęło uwadze zebranych, że menedżerowie Boeinga sprzedali prawie tyle samo maszyn, a jeśli chodzi o wartość zamówień, mieli nawet przewagę.

Już wtedy analitycy i specjaliści z branży wątpili po cichu w sukces Airbusa. Zauważali, że większość zleceń stanowiły mniejsze maszyny, przynoszące słabsze zyski niż duże samoloty. Ich zdaniem zamiast upajać się liczbami, stratedzy firmy powinni odmłodzić podstarzałą nieco paletę produktów, mocno zaniedbanych w porównaniu z nowym gigantem pasażerskim A380.

Centrala konsorcjum z siedzibą w Tuluzie odrzucała z oburzeniem te zarzuty. Niektórzy z czołowych menedżerów podejrzewali nawet, że krytycy zostali nasłani przez amerykańskiego rywala. Boeing chełpi się, iż jego maszyny są lepsze i tańsze w eksploatacji niż modele europejskiego konkurenta.

Dotychczas nawet ekspertom trudno było ocenić, kto ma rację. Ale ostatnio oponenci Airbusa mogą powołać się na znakomitego świadka koronnego: Johna Leahy’ego, szefa handlowego konsorcjum. Specjalista od marketingu w liście do Humberta i czterech innych czołowych menedżerów Airbusa bezlitośnie piętnuje zaniedbania i błędy w strategii firmy. W dużej mierze odpowiada za nie Noël Forgeard, poprzednik Humberta, który minionego lata po burzliwych sprzeczkach przeszedł na stanowisko współprezesa EADS, spółki-matki Airbusa.

„Z punktu widzenia inwestorów Boeing przejął w międzyczasie prowadzenie we wszystkich kategoriach samolotów” – można przeczytać w liście z 10 listopada 2005, który otrzymał także Andreas Sperl, szef ds. finansowych. „W porównaniu z Boeingiem Airbusowi grozi utrata pozycji lidera” – ostrzega Leahy. Proponuje kosztowną kampanię reklamową, aby „odzyskać utracony teren”.

Centrala nie chce komentować tego bulwersującego pisma. Nieoficjalnie mówi się, że Leahy świadomie zaostrzył wymowę listu, aby obudzić kolegów z letargu.

Był już najwyższy czas. Od lat szefowie dużych linii lotniczych dopominają się u szefów Airbusa o rozwój jego samolotu dalekiego zasięgu A340, wyposażonego aż w cztery silniki i tym samym na dłuższą metę droższego w eksploatacji niż konkurencyjny model Boeinga, dwusilnikowy 777. Niestety, Europejczycy nie robili nic w tym kierunku – i teraz płacą rachunek.

Gdy w ubiegłym roku Boeing zdobył 154 zamówienia na swój flagowy samolot, Airbus pozyskał zaledwie 15 zleceń. „Obecnie rodzina A340 jest typem samolotu, który przysparza nam najwięcej trosk“ – potwierdza w swoim liście Leahy.

Jednocześnie monituje o ulepszenia w nowym samolocie dalekiego zasięgu A350. Ma się on pojawić na rynku w 2010 roku i m.in. z powodu wąskiego kadłuba sprzedaje się gorzej od konkurencyjnego modelu Amerykanów, Boeinga 787.

Menedżerowie amerykańskiego konkurenta mogli także przeczytać z satysfakcją inny fragment filipki Leahy`ego. Jeszcze niedawno Randy Baseler, szef Boeinga ds. marketingu kpił sobie w wąskim gronie pracowników z mizernej oferty Europejczyków w segmencie samolotów transportowych. Najwidoczniej jego kolega z Airbusa ma podobne zdanie: „ Na dzień dzisiejszy nasza strategia w porównaniu z Boeingiem wypada dość mizernie“ – konstatuje beznamiętnie Leahy.

Specjalistów z branży nie dziwi, że alarm wszczyna akurat naczelny szef sprzedaży Airbusa. W niemal żadnej gałęzi przemysłu nie ma tak ostrej rywalizacji jak w sektorze budowy samolotów, w którym o względy klientów zabiegają tylko dwa działające globalnie koncerny.

Miarą własnego sukcesu są nowe zamówienia, choć bardziej wiarygodny obraz dawałaby liczba rzeczywiście wyprodukowanych maszyn.

Leahy'emu przez wiele lat udawało się górować nad Amerykanami. Najwidoczniej teraz wypracowana przez niego w pocie czoła przewaga kurczy się – i to za sprawą błędów jego własnych kolegów.

Niedawno szef Airbusa ds. sprzedaży zastanawiał się publicznie, czy w ostateczności nie dawać rabatów liniom lotniczym, które zdecydują się na kupno A340. Jednak Humbert postanowił nieco odczekać z decyzją. „Jednoroczna statystyka sprzedaży nie odzwierciedla żadnej tendencji“ – podnosi na duchu siebie i swoich kolegów.


[link widoczny dla zalogowanych]

[slepowron]

[robbo2k]

Dyrdymalki.... A350 ma waski kadlub ?Wiadomo ze rtodzina 330/340 jest do odswierzenia wiekszego niz A350 ale bez przesady. 787 niemal juz jest na A350 jeszcze troche poczekamy stad trudno porownywac zamowienia. No i zopbaczymy czy A380 bedzie mial dalsze zamowienia bo do pierwszych to pewnie jeszcze dolozyli o tyle najnowsze jesli sie przyjmie to worki zlota.

[Gabec]

[marcinj]

"Producent samolotów pasażerskich Airbus ma prawdopodobnie więcej kłopotów, niż się oficjalnie przyznaje."

to jest pewne. tak jest zawsze. nic nowego.

[slepowron]

[Gabec]

[slepowron]

[Witek Z]

[rob_sad]

Witek Z mysle ze tras na A380 jest tyle ile tras na ktorych dzis lataja 747 lub A340 czesciej niz raz dziennie i jak najbardziej nadaja sie na trasy gdzie duze maszyny lataja dzis czesciej niz 2x dziennie. Tras takich jest sporo wiecej niz 30. 20 to pewnie na poczatek bedzie na swiecie portow ktore moga go obsluzyc. Juz polaczen miedzy tylko tymi portami i to nawet odejmujac te po za zasiegiem bedzie conajmniej kilkadziesiat. Ja bym sie o to nie martwil.
Skoro Thai lub Singapore sa w stanie zapelnic na czasem smiesznie krotkich trasach 747 i to nawet 3-5x dziennie to z pewnoscia A380 im sie tam oplaci.

[slepowron]

[rob_sad]

tak, ale ruch lotniczy rosnie. A 3-4 polaczenia dziennie zredukowane do 2 to nie jest zbytnie ograniczenie dla pasazerow, a co dopiero powiedzmy 5 polaczen dziennie a nie 8. Dluzsze loty do nie to samo co krotkie trasy europejskie, nikt i tak nie bedzie lecial z Londynu do stanow od razu tylko na spotkanie i zaraz znowu na lotnisko, po takim locie i tak trzeba sie odswierzyc i troche odpoczac.

[marcinj]

myślę, że Airbus po prostu liczy na jeszcze większy rozwój transportu lotniczego. A380 będzie latał nie tylko w 2007, ale i w 2017. jaka będzie wtedy sytuacja? zobaczymy.

[Gabec]

[Danny]

Latanie czesciej malymi maszynami szybko wychodzi z mody ze wzgledu na wysokie koszty paliwa ktore zapewne beda rosly nadal - stad krach na rynku RJ.

BA moze lubic latac 8 razy dziennie LHR-JFK na 772 i 744 tylko, ze Virgin latajace na A388 bedzie mialo nizsze koszty. Prognozy ruchu ponadto zakladaja podwojenie ruchu w ciagu 15-20 lat.

Jest jeszcze jedno - Emirates zamierza uruchomic long-haul LCC z A380 wyposazonymi w ok 800 miejsc. Ceny ktore zapowiadaja beda bardzo konkurencyjne i postawia linie latajace na tych samych trasach mniejszymi maszynami w trudnej pozycji konkurencyjnej.

Co do separacji - zajrzyjcie jakie byly pierwsze zalecenia dla 747 na etapie testow. Na poczatku zawsze sie tak robi "na zapas" zeby w razie czego moc umyc rece. Po jakims czasie praktyki zapewne zostana one zredukowane.